[아이티데일리] 2001년, ‘텔레매틱스(Telematics)’가 자동차와 이동통신 분야에서 차세대 기술로 주목받기 시작했다. 해외는 물론이고, 국내에서도 현대기아자동차, 대우자동차 그리고 SK텔레콤, LG텔레콤, 한국통신프리텔 등 자동차와 이동통신 기업들이 기술확보에 적극 나서기 시작했다.

1978년 ‘텔레매틱스’ 용어 등장

텔레매틱스라는 용어가 처음 등장한 것은 1978년이었다. 시몬 노라(Simon Nora)와 알랭 멩크(Alain Minc)가 당시 프랑스 대통령에게 제출한 보고서에서 처음 사용됐다. 그 후 보고서가 ‘사회의 컴퓨터화(The Computerizatiom of Society)’로 번역돼 출간되면서 텔레매틱스라는 용어가 대중화되기 시작했다.

본래 텔레매틱스는 거대 네트워크에서 정보를 효과적으로 전달할 목적으로 컴퓨터와 무선통신 기술을 혼합한 것을 뜻한다. 텔레매틱스는 의료 정보과학, 원격 교육, 환경 감시, 국가 및 기업의 정보 전달 등 응용 범위가 매우 광범위했다. 텔레매틱스의 가장 두드러진 예는 인터넷이다. 인터넷이 정보통신 백본을 통해 전지구적으로 연결된 다수의 컴퓨터 네트워크에 의존하고 있기 때문이다.

텔레매틱스는 자동구난 및 원격 진단을 위해 위성위치확인(GPS) 기술과 기타 무선 통신 기술을 결합한 자동차 시스템을 지칭하는 것으로 발전했다. 제너럴 모터스(GM)는 처음으로 자동차 텔레매틱스인 ‘온스타(Onstar)’ 시스템을 대중화시켰다. 당시 GM을 필두로 주요 자동차 제조기업들은 신형 자동차에 음성 명령으로 제어되는 무선 서비스를 구축하기 시작했다. 이런 상황에서 텔레매틱스는 인터넷 접속, 전자우편 읽기, 디지털 오디오 및 비디오 파일 다운받기, 스마트 운송 정보 획득 등과 같은 다양한 무선 기능을 지원할 수 있는 기술로 각광받았다.

자동차제조기업들과 컴퓨터 기업들은 텔레매틱스를 업체간 경쟁심화로 이윤이 줄어들고 있는 상황을 반전시킬 수 있는 카드로 인식했다. 부가가치를 높일 수 있는 새로운 서비스 창출을 위해 텔레매틱스에 주목한 것이다.

자동차 분야 혁명을 가져올 기술로 인식

미국에서는 교통혼잡 및 장거리 통근자들의 증가로 인해 텔레매틱스의 필요성이 높아지고 있었다. 당시 조사에 따르면, 미국인은 연평균 541시간을 자동차에서 보냈다. 스스로 운전하는 시간은 340시간, 승객으로는 약 201시간 탑승하는 것으로 나타났다. 자동차제조기업들과 컴퓨터제조기업들은 자동차에서 머무르는 시간이 많은 이용자에게 다양한 서비스를 제공하기 위한 기술로 텔레매틱스를 주목한 것이다.

이러한 상황에서 관련 시장에 대한 예상도 매우 긍정적이었다. 시장조사기관인 롤랜드 버거 스트래티지는 2001년 53억 달러 규모인 텔레매틱스 시장이 2010년에 300억 달러로 크게 성장할 것으로 예측했다. 또 다른 시장조사 전문기관인 유에스비 와버그(USB Warburg)는 2001년 시장 규모를 40억 달러로 추산하고 2010년에는 472억 달러에 달할 것으로 예상했다.

당시 자동차 전자공학 분야에서는 차세대 혁명을 이끌 기술로 텔레매틱스를 꼽았으며 텔레매틱스가 자동차 산업의 풍경을 바꿔 놓을 것으로 전망했다. 또한 미국의 자동차 제조기업들은 첨단 텔레매틱스 시스템을 갖춘 차량을 200만 대 이상 판매할 수 있을 것으로 예상했다.

텔레매틱스로 서비스 경쟁 본격화

기업 특히 자동차 관련 기업들은 텔레매틱스를 이용해 어떻게 하면 보다 많은 고객을 유인할 것인가와 시스템 자동화 등을 통해 얼마나 많은 비용을 절감할 수 있는가에 관심을 가졌다.

당시 자동차 제조기업들은 고객을 확보하기 위해 다양한 텔레매틱스 서비스를 준비하고 있었다. 텔레매틱스 서비스는 주로 생산성과 편의성 그리고 오락 서비스에 초점이 맞춰졌다. 생산성 향상을 위해 전자뱅킹, 주식시세정보, 음성 전자 우편 등의 서비스가 편의성 향상을 위해서는 안내, 날씨 정보, 뉴스, 스포츠 정보 등의 서비스가 제공됐다. 마지막 오락 서비스에는 게임, MP3, 영화 등이 포함됐다.

이 세종류의 서비스를 제공하기 위한 기본 바탕에는 자동차를 무선 통신용 자동장치를 갖춘 씬 클라이언트(Thin Client)로 활용한다는 생각이 깔려있었다. 자동차에 안테나, 수신장치, 발신기 등을 갖춰 씬 클라이언트로 활용한다는 것이다. 저장장치나 프로세서 없이 서비스에 가입함으로써 원하는 정보를 받을 수 있었으며, 컴퓨팅 자체가 원격 서버에 의해 조정됐기 때문에 SW 업그레이드나 새로운 서비스 추가 등과 같은 작업을 자동차에서 할 필요가 없었다.

씬 클라이언트 모델은 텔레매틱스에서 보편적으로 사용되고 있었다. 다만 자동차제조사별로 세부적인 차이는 있었다. 특히 인터페이스에서 큰 차이를 보였는데, 예를 들어 온스타를 사용하는 운전자는 음성인식 SW를 통해 이용할 수 있었다. 또한 음성인식 인터페이스 대신 시각적 이미지의 인터페이스를 적용하려는 자동차 제조사도 있었다. 이외에 위성라디오 서비스를 준비하는 텔레매틱스 서비스 기업도 있었다.

포드자동차 필두로 텔레매틱스 서비스 속속 출현

텔레매틱스 시장에 제일 먼저 뛰어든 업체는 포드자동차였다. 포드자동차는 1996년부터 ‘리스큐(RESCU)’라는 응급 구조 서비스를 링컨 차종에 제공했다. 그러나 포드가 서비스 확장에 미온적인 태도를 보이는 동안 제너럴 모터스가 다양한 서비스를 제공하면서 주목을 받있다. GM은 ‘온스타’라는 텔레매틱스 서비스를 제공했다. 온스타 서비스 초기에는 1997년형 캐딜락 모델 3종의 옵션으로 제공됐지만, 2001년에는 GM 북미 브랜드 54종 중 절반이 넘는 32종에서 서비스가 제공되고 있었다. GM은 전 차종에서 온스타 서비스를 제공한다는 계획을 갖고 있었다.

1999년 서비스에 나선 GM의 온스타는 운전자를 위한 응급 구난 서비스를 중심으로, 일정 관리, 길안내 등의 정보 서비스로 구성돼 있었다. 특히 이 온스타 서비스에는 음성인식과 합성, 오퍼레이터를 결합한 버추얼 어드바이저(Virtual Advisor) 서비스가 포함돼 있었다. 일본의 자동차 브랜드인 렉서스(Lexus)와 아쿠라(Acura) 차종에도 온스타 단말기를 OEM으로 제공할 계획이었다.

다임러크라이슬러(DaimlerChrysler)는 포드, GM과는 다른 방향에서 텔레매틱스 서비스에 접근했다. 오락 부문에 초점을 맞춘 것이다. ‘닷지 맥스캡(Dodge MAXcab)’ 차량의 뒷자석에서 게임을 즐기거나 영화를 볼 수 있도록 비디오 게임 컨트롤러 및 중앙의 공유화면을 부착했다. 또한 앞좌석과 뒷좌석에서 다른 서비스를 이용할 때 방해가 되지 않도록 하기 위한 기술을 적용했다. MIT의 미디어 연구소가 보유한 오디오 스포트라이트 기술을 활용해 한 대의 차량 안에 4곳의 오디오존을 만든 것이었다.

일본 자동차 업계 또한 텔레매틱스 서비스에 주목했다. 토요타는 항법 장치와 연결해 길안내 및 위치 안내 서비스를 제공하는 모넷(Monet) 서비스를 선보였다. 모넷 서비스는 차량용 인터넷 브라우저를 내장해 멀티미디어 콘텐츠로 서비스 범위를 확장했다.

닛산은 컴퍼스링크(Compasslink)라는 텔레매틱스 서비스를 제공했다. 컴퍼스링크는 주로 오퍼레이터에 의한 대화형 서비스가 특징이었다. 운전자는 관제센터의 오퍼레이터와 대화해 원하는 정보를 찾을 수 있었으며, 항법장치와 연동된 정보 안내 및 여행지 안내 등의 서비스를 받을 수 있었다.

지멘스 오토모티브(Siemens Automotive)는 퀵스카우트라는 텔레매틱스 패키지를 2002년 상용화할 계획이었다. 지멘스는 시각 인터페이스로 무선 서비스를 제공한다는 방침이었으나, 전용 LCD를 제작하면 가격이 비싸지기 때문에 팜 파일럿(Palm Pilot)이나 다른 헨드헬드 장치를 연결대에 꽂아 사용하는 방법을 강구했다. 특히 이러한 방법은 자동차 안과 밖에서 운전자의 생활을 연결할 수 있는 방법으로 주목받았다.

국내에서도 서비스 준비

국내 시장은 현대기아자동차가 맨 처음 시동을 걸었다. 당시 현대자동차는 무선 차량정보 시스템을 위한 시범 서비스 센터를 구축했으며, 차량정보 단말기를 부착한 고급 승용차를 대상으로 시범 서비스를 실시했다.

SK텔레콤은 2001년 하반기 중 텔레매틱스 상용 서비스를 개시할 계획을 갖고 있었다. 이에 따라 현대기아자동차, 대우자동차, 르노삼성자동차 등 자동차 제조기업은 물론, 이동통신사업자들 사이에서도 텔레매틱스 시장을 공략하기 위한 경쟁이 더욱 치열해지고 있었다.

먼저 현대자동차는 수년간 텔레매틱스 분야의 기초설계를 바탕으로 지속적인 개발 및 서비스 구축을 추진해왔다. 하지만 기아자동차와의 합병으로 인해 서비스 시기가 늦춰질 것이라는 전망도 있었다. 현대차는 상용차 시장에서 2002년 4월부터 서비스를 개시하고, 승용차 서비스는 LG텔레콤의 통신망을 이용해 하반기부터 제공한다는 계획을 갖고 있었다.

이를 위해 2001년 7월 eHD닷컴 및 대신정보통신을 상용차 분야 텔레매틱스 사업자로 선정하고, e-트럭 프로젝트를 본격화했다. 현대자동차가 생산하는 트럭에 오토PC를 장착해 무선차량정보 서비스를 제공한다는 계획이었다.

또한 현대차는 지리정보시스템 전문 기업인 만도맵앤소프트와 무선차량정보 서비스 시범 센터를 원효로 차량정보센터 내에 설치했다. 이 센터는 모바일 오피스, 메일, 팩스, 뉴스, 증권정보, 기상정보 등을 실시간으로 제공했다.

대우자동차는 하반기부터 KTF 이동통신망을 활용해 1단계 서비스를 제공할 예정이었다. 2002년에는 2단계로 확대한다는 계획이었다. 1단계에서는 차량사고 및 도난 자동감지, 응급구조, 원격잠금 및 해제, 실시간 교통정보 및 편의정보 등을 제공했다. 이 서비스는 매그너스와 레조 차종을 대상으로 시작됐는데 백만 원을 호가하는 별도의 단말기를 장착해야 했고 월 이용료 및 통신요금을 별도로 지불했어야 했다.

르노삼성자동차 역시 서비스 준비에 박차를 가하고 있었다. 삼성자동차 시절에 텔레메틱스 단말기 시제품을 삼성전자에서 만들어 1998년 ITS 세계대회에 출품하려 했으나, 삼성자동차의 빅딜 파문으로 중단된 바 있었다. 르노삼성자동차는 최소한의 비용투자로 저렴한 가격의 서비스 제공을 목표로 했다. 실시간 교통정보, 뉴스, 날씨는 물론, 핸즈프리 통화기능 등을 고려하고 있었다.

이동통신기업들의 움직임도 빨라지고 있었다. SK텔레콤은 자사의 무선통신 인프라를 활용, 300억 원을 들여 정보센터를 구축하고 텔레매틱스 서비스를 준비하고 있었다. SK 그룹의 텔레매틱스 시스템 이름은 ‘N트랙’으로 정해졌다. 텔레매틱스 전용 단말기는 모빌콤 및 삼성전자로부터 공급받았다. 이 텔레매틱스 서비스는 실시간 교통정보, 차량진단 서비스, 뉴스, 날씨, 증권 정보 등을 제공할 것으로 예상되고 있었다.

SK텔레콤은 또한 상용 서비스 개시를 위해 사전 테스트에 돌입하고 있었다. SK텔레콤이 추진한 텔레매틱스 서비스 모델은 오토PC 등을 자동차에 내장한 단말기 차량장착형, 장비 착탈이 가능한 PDA형, 이동전화형 등으로 구분됐다.

단말기 시장 경쟁 치열

현대차가 2002년 무선차량정보 서비스를 시작함에 따라 차량정보단말기 사업자로 선정되기 위한 치열할 경쟁이 펼쳐지고 있었다. 이미 상용차 분야의 단말기 사업자는 7월에 선정됐으나, 승용차 분야 단말기 사업자 선정을 앞두고 경쟁이 치열해지고 있었다.

현대오토넷은 2002년 10월 출시 예정인 다이너스티 후속모델에 장착할 단말기 테스트에 착수했다. 상용차 부문 단말기 업체로 확정된 eHD닷컴도 승용차 시장을 노리고 있었다. 이 회사는 네스테크와 오토PC를 공동 개발할 계획이었다.

파인디지털은 무선인터넷을 통해 차량항법, 교통정보, 위치정보 서비스 등 다양한 온라인 서비스를 제공하는 오토PC를 개발해, 10월부터 제품을 공급할 예정이었다. 이 제품은 4인치 LCD 탑재, 음성 안내 기능 제공 등이 특징이었다. 또한 휴대폰을 이용한 무선 통신 방식을 채택해 무선 모뎀이 필요없다는 것도 장점이었다.

텔레스타의 보급형 텔레매틱스 단말기인 ‘에스네비(S-NAVI)’는 실시간 차량진단, 도난 예방, 위치추적, 차량 원격제어, 긴급 구조 등 차량 안전 시스템과 도로 교통정보, 최적 경로 안내, 전자우편 및 인터넷 서비스 등 다양한 서비스를 갖추고 있었다.

2001년 자동차를 인터넷 포털로 활용한다는 텔레매틱스의 아이디어와 전망은 긍정적으로 평가됐다. 그러나 사람들이 실제로 원하는 데이터가 얼마나 많을지, 또는 사람들이 그 정보들에 대해 어느 정도의 비용을 지불할지 분명하지 않다는 지적도 잇따랐다.

이외에도 인터페이스에 대한 논쟁도 이어지고 있었다. 음성, 화면 등 인터페이스별로 장단점이 있었기 때문이다. 표준에 대한 논쟁도 있었다. 새로운 통신 기술이 등장할 때는 언제나 표준에 대한 치열한 싸움이 벌어진다. 텔레매틱스 시장도 예외는 아니었다.

마지막으로 안전 문제도 부각되고 있어 텔레매틱스 관련 업체들이 조심스럽게 시장에 접근하고 있었다. 휴대전화 급증과 더불어 운전 중 휴대전화 사용이 교통사고의 위험을 가중시킨다는 보고가 잇따르면서, 운전 중 휴대전화 사용을 금지하거나 핸즈프리 장치의 사용을 유도하는 제한적 금지 조치가 시행되고 있었다. 이러한 맥락에서 볼 때, 텔레매틱스로 제공되는 다양한 정보들이 운전자의 교통사고 위험을 높일 가능성이 매우 높다는 지적도 많았다. 이에 기업들은 각 국가별로 텔레매틱스에 어떠한 규제가 적용될지 신경을 집중하고 있었다.

자율주행차·커넥티드카 핵심 기술로 주목

2021년, 텔레매틱스 기술은 자율주행차의 핵심 기술로 자리잡고 있다. 자율주행차는 운전자 없이 자동차가 운전자 역할을 할 수 있어야 한다. ‘데이터 송수신 지연 시간이 0.001초 미만일 때 완전한 자율주행이 가능하다’라고 언급될 만큼, 자율주행차를 구현하는데 있어 빠른 통신 환경이 중요하며, 이에 텔레매틱스 기술 적용은 필수적이라는 것이다.

자율주행차는 차량에 설치된 카메라 및 센서를 통해 외부의 교통상황이나 신호 시스템, 다른 차량 등 주변 교통정보를 감지한다. 이를 클라우드로 전송해 분석함으로써 자율주행이 가능해진다. ‘감지’, ‘전송’, ‘분석’의 과정을 빠르고 정확하게 만들어 주는 것이 텔레매틱스 기술이라는 설명이다. 자율주행차의 기반 기술인 ‘커넥티드 카(Connected Car)’ 역시 텔레매틱스 기술로 구현된다.

5G가 상용화되면서 텔레매틱스 기술 또한 크게 발전할 것으로 전망되고 있다. 5G 시대의 텔레매틱스는 4G LTE 기반 텔레매틱스와 비교해 데이터 전송 속도가 33배 이상 빠르고, 데이터 응답 속도도 10배 정도 빨라지기 때문이다. 하지만 텔레매틱스 기술력이 보장돼야 5G와 연결은 물론, 자율주행, V2X(Vehicle to Everything), 커텍티드 카(Connected Car) 등의 서비스 품질도 보장될 수 있다.

이에 텔레매틱스 시장 역시 나날이 성장하고 있다. 시장조사업체 스트레티지 에널리틱스에 따르면, 텔레매틱스 시장 규모는 2025년 70억 달러(7조 7,500억 원)로 커질 것으로 전망되고 있다. 이 시장의 특이점은 LG전자가 글로벌 시장을 주도하고 있다는 것이다. LG전자는 지난해 기준 글로벌 시장 점유율 18.4%를 기록하면서 1위 자리를 차지했다. 특히 LG전자는 전장사업을 미래 핵심사업으로 설정하고, 본격적으로 경쟁력을 강화하고 있다.